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造車新勢力決戰車聯網

來源:億歐 瀏覽次數:76 發布日期:2019-06-06

車聯網系統,正在日趨成為造車新勢力攻占市場的殺手锏。

有很多人會質疑,車不就是代步工具,要那么多花哨的功能干什么?那是因為,大多數的人還沒有體驗過真正的“智能汽車”。而當體驗過后,就很難再回到“遠古時代”。

比如,曾經我們很習慣用現金支付,在網絡銀行剛剛出現的時候,甚至覺得這是個風險極高的行為。而當微信和支付寶普及之后,就再也沒有人想回到過去,從錢包里掏錢了。

《建約車評》的一位同學曾經駕駛了一個月帶有語音功能的“智能汽車”,當再開回自己的“傳統汽車”的時候,已經完全沒辦法適應。因為自己的傳統汽車甚至不能用語音控制系統導航,也不能簡單的動動嘴就調出自己想聽的音樂。

這位同學不得不再次掏出手機,放在支架上,在啟動車輛之前設置好導航和音樂,在開車過程中再也不能隨心所欲的挑選歌曲。

只是這兩個簡單的,最基本的智能化功能,尚且讓人“欲罷不能”,更何況智能汽車給我們帶來的新的體驗是無限豐富的。

傳統汽車和智能汽車之間的戰爭已經打響,而車聯網系統,是最重要的一個戰場。

一. 

傳統燃油車市場,正在面臨一場前所未有的衰退。

2018年,中國的車市結束了近20年的高速增長,首次迎來了一個令人沮喪的結果。

當時間進入到2019年的時候,這種頹勢并沒有得到逆轉。剛剛過去的4月份,中國市場一共賣出了198.05萬輛,同比下跌14%;1-4月份,累計銷售835.3萬輛,同比下跌12%。

傳統車企利潤嚴重下滑,哀鴻遍野,裁員的消息不絕于耳,各大汽車制造商之間不僅開始抱團取暖,甚至更有雷諾和菲亞特克萊斯特甚至直接合并,共同抵御嚴寒。

哪怕是突飛猛進的新能源汽車市場,也面臨著巨大的競爭壓力。

大眾、奔馳、寶馬、豐田等國際巨頭全力進軍新能源汽車市場;自主品牌紛紛發布新車,準備拼個你死我活;特斯拉國產在即,Model 3價格剛剛定格在了32.8萬,而以馬斯克的個性,又是否會來上幾輪讓人不知所措的降價?

車企的發布會幾乎每周都在上演,無數的新車推向市場,但最終命運又將如何?很多新推出的車型,恐怕只能消失在茫茫的車海之中,甚至名字都被無情的忘記。

而對造車新勢力而言,2019年,幾乎已經到了一戰定生死的時刻。

在這個寒冬里,他們需要融到更多的資金為自己“加血”,需要向投資人證明,自己的車不僅僅是停留在PPT之上。而為了證明這一點,他們必須拼命賣出更多的車,被更多的用戶接受,被市場證明,甚至要向特斯拉一樣,打的傳統汽車毫無招架之力。

然而,如何在這樣殘酷的競爭中殺出一條路?

此時如果再推出一輛毫無亮點的傳統電動汽車,恐怕在此時很難再給人留下深刻的印象。

剛剛過去的上海車展上,《建約車評》問了很多參加車展的人,印象最深刻的車型有哪些?不出所料,答案幾乎都集中在造車新勢力當中。

人們記住了蔚來的Nomi、記住了小鵬的“新物種”和自動泊車、記住了車和家的四屏交互……

真正的智能汽車,將和其它的對手形成差異化,在激烈的拼殺中突出重圍。

汽車工業的“外來者們”,絕大多數都帶著強烈的科技互聯網基因,他們深知“智能”二字對用戶的威力,這將成為和傳統汽車的博弈中最有力的武器。

二. 

曾經的傳統汽車,是個被忽略的生活空間。

在智能時代,這個四五平方米的小世界,為人們帶來的出行體驗的改變以及隨之而來的幸福感可以遠遠超乎我們的想象。

如果說傳統的汽車是一塊“榆木疙瘩”,那么智能汽車則已經化身為“貼心暖男”。從以前被動的等待你的指令,到時時刻刻地主動為你著想,甚至時不時帶給你一些驚喜。

這樣的轉變,讓歷經百年的傳統汽車產業開始煥發出“性感”的光芒,看似已經“老氣沉沉“的汽車正在和科技前所未有的緊密融合,被注入新的活力,迎來自己新的生命。

而讓汽車發生這種改變的一個至關重要的角色,就是車聯網系統。

在傳統汽車的世界里,這是一個幾乎被完全交給供應商來搞定的部分,汽車制造商們用更多的精力將汽車打造成為“鋼鐵直男”,卻并不在意它是否足夠“溫暖”。

當智能化的風猛烈來襲的時候,汽車的屬性正在這場風暴中發生巨變。

汽車,正在從一個簡單的代步工具,逐漸成為一個可以移動的生活空間。

當你來到車里的時候,系統通過人臉識別到是自己認識的人,會自動的調節好你最喜歡的座椅狀態,空調溫度,開始播放你喜歡的音頻,伴隨著音樂,通過變換車內的氛圍燈和你互動,隨著你的心情釋放香氛,整個駕駛的過程變得不再枯燥,而是如同舉辦了一個小型的Party。

當發現車外的PM2.5有點高的時候,它會為你自動打開車內的空氣凈化功能,掃除車內的霧霾。

當車輛檢測到你有些疲憊的時候,會通過調高音頻音量、自動打開車窗等方式讓你保持清醒,避免發生事故。

當你想在沿途找家餐廳,再也不需要停下車來通過手機搜索,而是通過語音提出自己的需求,而此時系統早已知道你最喜歡吃什么,向你推薦附近的餐廳,隨后直接導航到目的地。

當你快到家的時候,可以通過車內的家居互聯功能提前調好室內的空調,打開房間的燈,讓迎接你回家的不再是一片黑暗。

而當你想單獨休息一會、釋放一下壓力的時候,汽車也會成為一個私人的K歌房、娛樂室,沒有人會在乎你是否五音不全,也沒有人會打擾你在這個小小的世界里,安安靜靜地看一場電影,或是玩幾局游戲。

2月14日,情人節這一天,特斯拉的車聯網系統推出了一個溫馨無比的狗狗模式(Dog Mode),當車主需要離開車而不得不將寵物留下的時候,只要選擇這個模式,車輛就會自動設定車內溫度,哪怕是在車輛沒有啟動的狀態下,狗狗也可以在車內享受適宜的車內溫度,同時還會播放音頻來給它們解悶兒。

此外,特斯拉的系統還推出了派對露營模式,可以使車輛在停泊時讓座艙恒溫,通風系統、燈光、音樂和電器設備等維持48小時或更長時間的運轉,人們可以使用車燈和音響徹夜狂歡。

所有的這些功能,都是今天在智能汽車中已經可以實現的。而在未來,汽車將會給人們帶來更多無窮無盡的想象。

有了這些超級貼心、有趣的體驗,誰還想回到曾經的那個“古董”一般的傳統汽車里呢?

三.

傳統汽車人難以想象,造車新勢力們會投入多達幾百號人的團隊來做車聯網這件曾經最不被看重的一件事。而在很多傳統車企,這一般都是一個極其“精干”的團隊,人員規模牢牢的保持在兩位數的水平。

毫不意外,這樣的一個團隊受到的重視程度也十分“感人”。很多車企會將其放在整車系統的電子電器部門下面。

一位業內人士回憶,幾年前,一家合資車企負責車聯網幾個人的“小團隊”甚至被放在了售后部門。

而在一批新軍殺入汽車行業的時候,曾經被視為雞肋般的車聯網系統,終于開出了無比誘人的花來。

車聯網部門的地位,被提升到了和整車研發、制造平級。是否真正的做到智能化,已經成為一輛新車是否能殺出重圍、給人留下深刻印象的關鍵性因素之一。

蔚來讓人工智能助手NOMI的形象刻在了每個人的腦海里;車和家推出了四屏交互的全新體驗;小鵬汽車將智能化的標簽牢牢的貼在了自己身上,不斷通過OTA為用戶持續帶來驚喜;拜騰48寸的大屏讓人過目難忘……

雖然百家爭鳴,各具特色,但他們有一個共同的特點,就是自己投入重要的資源,組建規模龐大的團隊,深度定制操作系統。

然而,組建一個好的車聯網團隊并不是分分鐘就可以解決的問題,一位負責人感慨,這方面的人才非常稀缺。

對于絕大多數傳統車企而言,招到互聯網方面的人才似乎又多了一層屏障,很多人并不能適應習慣傳統車企的管理制度、文化氛圍等等。

一位目前就職于一家造車新勢力的信息安全專家就曾經向《建約車評》坦言,很多這方面的人才都“天性自由”,他表示,自己可能會很難適應傳統車企的工作環境。

目前,很多希望快速向智能靠攏的車企開始紛紛選擇和科技公司深度合作。科技公司,也在汽車向智能化轉型的浪潮中尋找到了進入這一龐大產業鏈的最佳時機。

騰訊推出了AI in Car的解決方案,其主要的優勢更體現在騰訊強大的應用生態,特別是在剛剛過去的5月22日,騰訊推出了車載微信,被看作是騰訊車聯祭出的一顆重磅炸彈。

2018年10月19日,長安汽車與騰訊成立了合資公司——梧桐車聯,共同開發智能網聯系統。

此外,騰訊車聯還和包括寶馬、廣汽、一汽、吉利、東風等在內的15家車企達成了戰略合作,為車機端的用戶提供騰訊的人機交互、地圖、音頻、小程序和社交等多種服務。

2018年,百度在開發者大會上推出了小度車載OS,其最大的亮點在于其語音交互功能,此外還包括了車載小程序、主動推薦、內容及服務生態、智能地圖、車載聚合支付、車載信息安全功能等。

目前,福特、長城、北汽、奇瑞、現代、起亞等車企業都已經推出了搭載小度車載OS的車型。 

不過,騰訊和百度提供的都不是底層的操作系統,如果說他們的方案都比較“輕”,那么阿里的方案則更“重”一些。

Alios是基于Linux內核重新打造,完全獨立于安卓的操作系統。除了和上汽的深度合作,斑馬也在不斷的擴大自己的交友圈,目前,斑馬已經和東風雪鐵龍、福特、上汽大通、名角、東風標致等品牌開始進行合作。

與互聯網公司的深度綁定,迅速彌補了傳統車企在車聯網方面的不足,讓自己的車機系統擁有更加豐富的應用生態。

這樣的合作當然也存在一些問題。

一位業內人士直言,一些互聯網公司更希望將自己的應用生態以“全家桶”的形式提供給車企,而從用戶體驗的角度來講,車企則更希望能有更多的選擇性,而非把一家的應用生態全部納入進來或者是“專享”某一家的套餐。

還有一位在車聯網領域多年的從業者抱怨,BTA的很多應用已然在重復手機上的“故事”,對車聯網的理解還停留在把手機上的APP改個界面往車上裝,一些造車新勢力為了用戶體驗更好,已經開始自己動手將其優化成更適合車內使用場景的版本。

這位從業者表示,很希望互聯網公司開放的步伐能更大一些,包括數據開放、借口開放、能力開放。

另一位從業者感慨:互聯網公司有時候甚至比車企更加“封閉”。

多家車企的車聯網團隊負責人都向《建約車評》表示:車內的智能化體驗必須要有車企深度參與,才有可能真正做好,因為系統需要和車深度結合,而沒有人比車企更懂車。

如今的車聯網系統,已經再也不是僅僅停留在一塊屏幕之上,可以把現成的系統和應用拿過來隨意修改一下,堆上去草草了事。省事的后果就是用戶不買賬,車依然是傳統車,而并不是真正的智能。

這也正是為什么主打“智能牌”的造車新勢力不惜投入大量人力和財力,組建團隊,親自提刀上陣。畢竟,誰會比自己更了解自己呢?

而要想打造一個良好的車聯網系統,汽車OS,則成為最為關鍵的一環。

四.

造車新勢力們,全部豪不猶豫的選擇了Android系統。

在這一輪的角逐中,一直以來稱霸車載娛樂系統的QNX和Linux逐漸走向了邊緣,而Android成功上位的最主要原因就是它比Linux和QNX具有更大的拓展性與更好的生態支持。

Android系統已經基于龐大的手機終端形成了無比豐富的應用生態,想要在車上享受到地圖、音樂、支付等等服務,就必須依賴于Android。

主要企業車聯網情況

國際上,雷諾-日產-三菱聯盟徹底放棄舊有的操作系統,宣布與谷歌建立技術合作伙伴關系,為數百萬輛汽車提供基于Android 的信息娛樂系統。該合作計劃將于2021年啟動。

目前,谷歌已經打造了Android Automotive OS,是專門針對汽車開發的操作系統,在此之前一直都是提供手機映射的解決方案。

而沃爾沃旗下的Polestar 2將成為全球首款搭載了Android Automotive OS的車型,新車已經于今年2月在中國上市,并且明年開始交付。

值得注意的是,Polestar 2的中控屏和儀表屏都是運行在Android Automotive OS上,而目前國內大多數車企采取的操作方案是,中控屏采用Android系統,儀表和車控部分則采用QNX或Linux系統,這也導致了兩塊屏幕之間幾乎沒有什么互動。

就在5月1日,Google還宣布,數百萬的開發者可以為Android汽車操作系統開發應用程序。

不過目前更多的歐美車企依然選擇使用QNX和Linux作為娛樂部分的操作系統,多位車聯網從業者都表示,這和歐美的文化關系很大,他們更重視汽車的性能、操控感、實用性等方面,對于娛樂功能、智能化等方面并不在意,并且這也并不是他們所擅長的領域。

強如特斯拉,目前也并沒有在車聯網方面并沒有給人帶來更為貼心的體驗,雖然特斯拉不斷向車主推送一些溫馨的模式,但據多位特斯拉車主反映,那塊大屏有時候甚至藍牙都連不上,語音交互的體驗更是極為糟糕。而在娛樂方面,特斯拉在前兩天剛剛才通過升級擁有了QQ音樂的功能。

而在這些方面,造車新勢力顯然已經領先了很多圈。

目前,蔚來、小鵬、車和家、威馬等造車新勢力都選擇在Android系統上進行深度定制,雖然都是Android系統,但是已經各具特色,產生了明顯的差異化,帶給用戶的體驗和感受也會有很大的不同。

此外,Android是手機的操作系統,并不適用于車內的環境,要想和車更好的結合,在人機交互、燈光、溫度、氣味、攝像頭、座椅、門窗,甚至涉及到更加底層的車輛控制等方面,都需要進行重新開發,也就是所說的“深度定制”。

正如前文所說,車聯網系統已經并不是僅僅停留在一塊屏幕上,也并不是將幾個應用裝上去那么簡單,它逐漸承擔了將整個駕駛艙連接成為一個整體的功能,讓軟件和硬件和深度結合,讓軟件可以驅動越來越多的硬件,使曾經“死”的硬件變得“活”起來。

然而,深度定制并不容易,何小鵬就曾經感慨,系統與汽車相結合的深度定制的難度很大,需要一個數百人的團隊來做這件事。

五. 

目前,如何利用現有的條件做好車聯網系統,帶給用戶全新的體驗,是擺在車企面前最大挑戰。

首先,需要合理的分配有限的資源,為用戶提供更好的服務。

智能汽車可以帶給用戶的驚喜是無限的,可以增加的功能也是無限的,然而,“理想很豐滿,現實很骨感”,車企畢竟面臨著成本的問題和計算平臺算力的限制,需要在有限的條件下進行取舍,根據自己的產品定位來規劃需要哪些功能、舍棄哪些功能,而不是將功能進行無限的堆加。

例如,一些針對家庭市場而開發的車型會在系統中增加一些和孩子互動的功能,而針對年輕一族開發的車型則會在系統中更多的考慮年輕人的個性需求,比如Party模式。

第二,需要思考如何做到極致的用戶體驗。

當被問到開發車聯網系統最難地方是什么的時候,令人意外的是,很多負責人都表示目前技術層面已經并不是最大的挑戰,而最難的則是如何做好用戶體驗。如果用戶體驗并沒有做到極致,很容易讓某項功能成為雞肋。

例如,寶馬7系的手勢識別功能,看上去非常炫酷,但并沒有真正解決用戶的痛點問題。過去用戶去旋轉一個實際的按鈕,但偏偏要通過手勢去旋轉一個懸空的按鈕,實際上并沒有簡化操作。

因此,要想真正的找到用戶的痛點,解決痛點,并且把整個體驗做到酣暢淋漓并不容易。

比如車和家的車聯網系統目前主要聚焦的是將用戶高頻剛需的功能,將其做到極為流暢的體驗,而并非在車內加很多新功能。

每項技術都有其局限性,但是好的用戶體驗則可以彌補或者掩蓋這種局限性,而對于用戶來說,最好的體驗就是無感。

當用戶進入座艙的時候,和汽車的整個交流過程都是自然、順暢的,所有的技術都圍繞著人,為人主動的提供服務。

一位負責人表示,用戶不需要聽我們介紹幾十分鐘一輛車的功能有多么厲害,而是當置身其中的時候就可以自然的感受到一切,讓車能理解自己、懂自己,這就是好的用戶體驗。

第三,需要有持續的運營能力。

車聯網系統的和曾經簡單的車機系統一個更大的區別是,曾經的系統裝在車上之后,車企就徹底可以和它“say goodbye”了。而到了今天,一輛智能的汽車必須是一輛會成長的汽車,需要通過OTA不斷的進化,為用戶帶來新的功能和體驗。

這也是傳統汽車和智能汽車的最大區別之一。

而實現OTA需要背后一個龐大的團隊進行持續的支持,把車賣出去只是第一步,而賣出去之后更好持續的照顧它的成長。

整個團隊需要讓用戶順利實現升級之前,整個團隊有大量的工作需要完成,例如根據用戶的使用體驗,痛點和槽點,制定產品開發和運營方案、設計交互界面、制定新服務的開發計劃、完成開發并反復測試等等。

例如,小鵬汽車每個月都會通過OTA不斷給用戶帶來一些新的、有趣的功能,整車的智能化和服務能力。其中智能方面包括提升語音交互能力、感知能力、理解能力、自動駕駛能力等。而服務方面則是通過OTA的方式不斷增加充電、洗車、出險、維保等一些與用戶需求切實相關的內容。

這在曾經的傳統車企中,都是不可想象的工作內容。

第四,電子電氣架構的變革。

目前車聯網系統存在的一個問題就是多個操作系統并存。一般情況下,娛樂系統部分使用Android,儀表或車控部分使用Linux或QNX。

此外,一輛普通的汽車大約有70個左右的ECU,有些汽車的ECU甚至可以達到100個以上,每個ECU又對應的不同的操作系統,以及不同的應用軟件。很難真正順暢將各個操作系統之間打通,進行統一控制,限制了系統操控硬件發揮出更多的功能。并且還給后續的整車OTA帶來更多的麻煩。

目前,特斯拉創造性的全部采用了Linux的操作系統來管理這些計算硬件,通過這些及計算平臺,在來控制各個具體執行的硬件。也是為何特斯拉能無比順暢的進行大范圍整車OTA的重要原因。

而這種在電子電氣架構層面的革命性變化,讓所有傳統車企的人們都感到絕望。當然,對于造車新勢力而言,這也是未來面臨的巨大挑戰。

結語:

這些挑戰,是所有傳統車企以及造車新勢力必須要“擺平”的難題。而造車新勢力們為了與傳統汽車形成差異化,在車聯網系統上投入了更多的資源。

這些百年汽車工業的“闖入者們”,帶著智能化的風,改變著汽車的屬性,試圖讓傳統汽車的世界變得不再枯燥無味,而是充滿了無限的可能性。

對所有人來講,人們出行的體驗將會被徹底的顛覆,依然是那句老話,真正的體驗過智能之后,就再也回不去了。

智能化,將是造車新勢力生存下來并可能勝出的唯一機會。

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