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曾經讓馬自達名聲大噪的轉子發動機,如今通過新能源技術獲得重生

瀏覽次數:174 發布日期:2019-09-12

馬自達這個汽車品牌算得上是“車界”的一股清流,當所有車企都在忙著追求利潤最大化的時候,馬自達卻一直沉浸在自己的世界當中進行著一場“豪賭”,坊間一直流傳著這么一個段子:馬自達的企業目標就是賣車、燒錢、玩轉子、周而復始!作為世界上唯一一個量產過轉子發動機車型的車企,馬自達好像從來都沒考慮過放棄。


不少人覺得轉子發動機是由馬自達公司直接發明出來的。其實不然!是一個曾任職于出版社的德國人:菲加士·汪克爾將這個賽道野獸帶到了這個世界上。最終馬自達買下了轉子發動機技術,并在1967年推出了世界上第一臺搭載雙轉子發動機的Cosmo Sport。


但是真正讓馬自達和轉子發動機成名的是勒芒賽道上的787B賽車,要知道在那個年代的賽道上歐美賽車是絕對的霸主,馬自達不僅為亞洲車廠贏得了勒芒首冠,重點是硬生生超了第二名兩圈,更是將奔馳、保時捷遠遠甩在身后,這樣的成績已經不是同一個動力水平的表現了。


轉子發動機有什么過人之處?

見過轉子發動機的人一定對那個三角形印象深刻,它有一個非常好聽的名字:萊洛三角形。聰明的古人很早就發現,在物體下方擺放同等半徑的圓木,就能保證其平穩移動。后來,圓木慢慢演變成馬車車輪、汽車輪胎。那么問題來了,如果將圓形的輪胎削成三角形呢?其實也能達到同樣的效果,不知道大家在網上看沒看到過三角形輪胎的自行車。

萊洛三角形特有的定寬曲線確保在三角形轉動時,它的寬度是保持不變的,這種定寬的特性,使得萊洛三角形的轉子始終將氣缸分成3個獨立的空間。而其旋轉帶來的空間變化,正好能滿足內燃機“進氣、壓縮、做功、排氣”四個沖程的需求。工程師們通過類似行星齒輪的結構將轉子與輸出軸相連,使得輸出軸的轉速會是轉子轉速的3倍。轉子發動機的這一特性,使其具有高馬力容積比(引擎容積較小就能輸出較多動力)的優點。



就以馬自達RX-8為例,搭載一臺排量僅有1.3L的它,由于沒有普通發動機那種垂直往復的活塞運動,使得發動機的轉速可以做到格外的高,動力深不見底。但是也正因為沒有活塞內燃機的高壓縮比,所以轉子發動機最大的缺點就是燃燒不充分,環境污染非常高。



此外,萊洛三角形的定寬特性只存在于理論當中。發動機轉動造成的機械磨損是不可避免的,一旦萊洛三角形發生細微的形變,也就代表著原本獨立的三個空間有可能會出現漏氣的現象,一般轉子發動機的壽命僅僅在9-13萬公里左右。正是由于高油耗、高污染、壽命低等缺點,讓轉子發動機不得不面臨著禁用的局面,2012年馬自達正式宣布轉子發動機停產。

因環保問題停產的轉子發動機,再因環保問題迎來春天

如今,轉子發動機再次回到了我們的視野當中。馬自達開發了一種靈活的轉子混動平臺,轉子發動機將于2019年正式回歸,2020年以混動形式投產”,馬自達動力總成研發執行官此前對外表示。


由于純電動汽車的續航和充電問題讓車主十分焦慮,所以市面上的混合動力車型大行其道,這也算是從燃油汽車向新能源汽車過渡的一個選擇。但是混動車型也有自身的問題,兩套動力系統勢必會造成車身重量的增加和車內空間的占用,尤其是車重增加的問題在插電式混動車型上表現的尤為明顯,工信部百公里油耗才一兩升的車型,在虧電狀態下的油耗卻高的嚇人。


而轉子發動機卻能通過自身的優勢解決目前在混動車型上出現的問題,作為增程器存在的轉子發動機,即使在電池電量不足或電機高負荷情況下,也不會直接參與車輪驅動,而是充當發電機直接為電機提供能源。


相比目前市場上那些常規的三缸、四缸小排量增壓發動機,轉子發動機可以持續保持在高效、穩定的轉速區間,其高馬力容積比的特點,可以讓一個鞋盒大小的轉子發動機替代一臺龐大的活塞式發動機,而轉速范圍恒定也可使轉子發動機油耗高和燃燒不充分的問題得以解決,或許這也是對馬自達半個世紀以來努力的最好回報吧!


有人可能會說,用轉子發動機當做增程器的做法,代表著馬自達的一種妥協,貌似它不再像以前那般執著了。不過仔細想想,如今馬自達主攻的創馳藍天技術和汽油壓燃技術不也是得益于多年來對轉子發動機研究得來的成果嗎?對于馬自達來說,轉子增程是轉子發動機的另一種意義上的復活,我相信!轉子發動機仍舊會像一根圖騰一樣立在馬自達和眾多車迷身上。

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